La licitación de la Hidrovía plantea un desafío al próximo Gobierno nacional
La concesión de la autopista hídrica más importante de la Argentina – por la que pasan nada menos que dos tercios del comercio exterior argentino – se vence en el 2021 y la puja de interes por quedarse con ese formidable negocio cautivo y en dólares ya comenzó. Desde el mercado de la producción piden investigar la racionalidad del precio del ‘peaje’ que tiene un sobrecosto de tres dólares por cada tonelada transportada por la Hidrovía.
La estratégica vía de salida de la producción agropecuaria está a cargo de dos empresas. Heredera del lado B del Pacto de Olivos, la Hidrovía está en manos – desde hace un cuarto de siglo – del consorcio integrado por el empresario radical y dueño de Emepa, Gabriel Romero y el gigante belga de dragados, Jan de Nul. Pero ambas están denunciadas y enfrentan procesos judiciales.
La Hidrovía y nuestro Puerto
La Hidrovía es la obra de dragado y canalización del Río de la Plata y el Paraná, por la que pasan nada menos que dos tercios del comercio exterior argentino. Junto a la siembra directa y el paquete tecnológico de transgénicos y el glifostao, fue la causa de la explosión de exportación sojera del país. Todos hitos de la revolución agropecuaria que tienen su origen en políticas diseñadas en los noventa.
Los puertos de Rosario y Quequén buscan mejorar la competitividad de la Hidrovía Paraná-Paraguay. Y allí también está el permanente interés del gobierno del Chaco para sumar al Puerto de Barranqueras que – por su posición estratégica de estar ubicado en el centro de la Cuenca del Plata – adquiere un protagonismo clave al estar encastrado en el eje del Corredor Bioceánico entre el Atlántico y el Pacífico.
Licitación ‘complicada’
La licitación entonces del manejo de este recurso estratégico del país no puede ser más importante, y viene complicada. El ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, había prometido que antes de fin de este año estarían listos los pliegos de la licitación, pero hasta ahora no aparecieron.
Pero en el medio, también, hay un hecho judicial que impactó de lleno en el negocio. Se trata de la promocionada ‘Causa de los Cuadernos’, en la que aparece implicado – aunque sin demasiadas pruebas contundentes – el titular de la empresa Emepa, Gabriel Romero. Precisamente, en ella, Romero “apareció haciendo un aporte 600 mil dólares a Roberto Baratta, en medio de la negociación para lograr la extención por una década de la concesión en 2010”. Concesión que, se supone, “en efecto consiguió gracias a un decreto de Cristina Kirchner”, según el sitio La Política On Line.
Esta situación reconocida judicialemente por Romero, llevó a que se presentaran denuncias contra el Gobierno nacional por no revocarle la concesión, como se instruye en la Ley de Administración Pública. Es por esto que en el mercado del transporte naviero consideran un hecho que Emepa no se presentará en la nueva licitación.
Pero, los directivos de la belga Jan De Nul, dejaron trascender en las últimas semanas que ellos sí se presentarán a la nueva licitación, con el argumento que “no estaban al tanto” de lo que hacía su socio.
Jan De Nul es un gigante con 80 años de experiencia y está dirigido por los hermanos Pieter y Dirk De Nul. A principios de 2002, los hermanos De Nul fueron acusados en Bélgica por pagar coimas a funcionarios locales. La Justicia los condenó a tres años de prisión. Dado que esa compañía tenía contratos en muchos países, la Justicia belga dejó la sentencia “en suspenso”. Por normas internacionales, esos contratos podrían haber sido finalizados y la Justicia belga consideró que se hubieran perdido muchos puestos de trabajo.
Hace menos de tres años tomaron estado público las denuncias por intento de fraude de su filial ucraniana en el dragado del puerto de Yuzhny, en el Mar Negro y el Comité Antimonopolio de Ucrania decidió cancelar la licitación.
El ‘costo argentino’
El tema de fondo que sobrevuela esta polémica licitación es la eterna necesidad del país de bajar sus costos logísticos, como suelen pregonar Macri y Dietrich. Para diversos especialistas, el costo de “peaje” que pagan los barcos que circulan por la Hidrovía es demasido alto, además de estar en dólares.
El tema fue abordado en la denuncia que presentó el pasado 4 de julio el presidente de la Fundación Procurar, Enrique Millán, ante el Ministerio de Transporte, la Oficina Anticorrupción y el Congreso de la Nación. En la misma, Millán pide investigar la racionalidad del precio del “peaje” que los concesionarios de la Hidrovía, cargan sobre las compañías navieras y los productores.
La denuncia de Millán también pide investigar los aparentes incumplimientos de las obras de mejora del canal que establece el pliego de concesión. Una cuestión que siempre fue puesta en primer plano por nuestras autoridades provinciales y portuarias.
En el mercado señalan que en los hechos, se termina pagando un sobrecosto de tres dólares por cada tonelada transportada por la Hidrovía, el doble de lo que se estima sería un precio razonable. Se trata de un tema fundamental cuando el país atraviesa una nueva crisis de falta de divisas, que en su mayoría vienen de la mano de las exportaciones agrícolas que salen del país por la hidrovía.
