Ferrocarriles: el Gobierno nacional anunció una millonaria inversión en dólares para el sector cargas
¿Qué paradigma resume generar de empleos con dinámica federal, impacto económico para emerger de la pandemia y tiene algunas raíces políticas en el PJ?: los ferrocarriles.
Ante la Asamblea Legislativa el presidente Alberto Fernández habló de los acuerdos internacionales por un financiamiento de 4.695 millones de dólares que serán destinados a la reactivación de las líneas de carga Belgrano, San Martín y Tren Norpatagónico.
Con ese esquema el ministerio de Transporte proyecta que se generarán 28.500 puestos de trabajo en un grupo de 14 provincias. En rigor de mensurar una imaginaria “mitad de vaso vacío” de alcanzar esa cifra se recuperaría el 57% de los puestos de tareas perdidos en los 90′.
En efecto, cuando se señala la afinidad del PJ y el sistema ferroviario, emerge el fortísimo ícono de la nacionalización de ese transporte en el gobierno de Juan Perón y que en la gestión del fallecido presidente Carlos Menem no menos de 50.000 ferroviarios perdieron su puesto, al desamparo privatizador.
Hoy con la “Crisis Covid” en impacto sostenido la estrategia definida por la Casa Rosada para los trenes, sobre todo de cargas, es importante para la creación de empleo ferroviario. Como también el efecto que generará a consecuencia de la expansión de actividades, empero tal dinámica deberá estar libre de los “errores no forzados” cometidos por el Gobierno desde su asunción en 2019.
La base está
Rumbo a la recuperación económica Trenes Argentinos Cargas (TAC) ofreció datos sólidos: en 2020 se transportó un 15% más de carga respecto al año anterior. “Recuperación de clientes, reactivación de tramos y diversificación de productos”, fueron 3 elementos claves según la empresa para enmarcar las 6.146.039 toneladas que transportaron frente a las 5.347.411 contabilizadas en 2019.
“Es el mejor registro de TAC en los últimos 10 años”, apuntaron y el ministro de Transporte Mario Meoni hizo hincapié en “fortificar las economías regionales, avanzando con el desarrollo ferroviario de cargas para conectar a todas las provincias productivas con nuestros puertos”.
El 65% del volumen que viajó por los trenes de TAC corresponde al despacho de granos, más allá que reportan estar trabajando por la “diversificación de cargas”, en el NOA, Cuyo y la Mesopotamia. “Allí se alcanzaron récords históricos”. Apuntan las toneladas de azúcar que viajaron desde Jujuy a Santa Fe y Buenos Aires, registro que no se lograba desde 2010, como también el carbón de coque que superó las 26.000 toneladas en un mes, de Mendoza con destino a la refinería de YPF en La Plata, para la región de Cuyo se recuperó luego de 17 años el transporte de yeso.
En relación a los áridos, en clínker (principal componente del cemento Portland) y piedra caliza hubo récords con origen en Mendoza y Jujuy mientras que el fundente, materia prima indispensable para la fabricación del acero, superó las 53.000 toneladas durante septiembre 2020 un registro que no se obtenía desde 2013.
La Línea Mesopotámica volvió a recorrer su traza completa entre Zárate y Garupá, Misiones, con incremento en el transporte de piedra, de Curuzú Cuatiá (Corrientes) a Irazusta y Enrique Carbó en Entre Ríos y a Zárate.
En cuanto al rollizo de pino (troncos de uso en estructuras), que va de Corrientes a los puertos entrerrianos de Ibicuy, en octubre y noviembre pasados, se duplicaron las toneladas transportadas en relación interanual a 2019, además de las cargas de pasta de celulosa y cemento entre Misiones y Buenos Aires.
Sobre la “confianza de los clientes”, TAC realzó a quienes invirtieron en desvíos ferroviarios para carga directa de granos en Chaco y Salta, mientras que empresas de bebidas, alimentos, materiales para la construcción y derivados del papel del país volvieron a elegir al ferrocarril como medio de transporte. “El apoyo de las autoridades, sindicatos, proveedores, contratistas, clientes y el compromiso de las y los trabajadores fue la clave para cerrar 2020 con estos resultados”, dijo el presidente de TAC, Daniel Vispo.
Ya en 2021 la empresa ferroviaria recuperó vagones abandonados “al costado de la vía”, para convertirlos en unidades de transporte de cereales, generando también allí puestos de trabajo como la pruebas iniciadas para llevar el tabaco de la Cooperativa de Productores Tabacaleros de Salta (Coprotab) al Puerto de Buenos Aires y su exportación a Asia.
Trenes, camiones y tractores
La “convivencia” de los transportes por camión y trenes tiene exigencias de mercado y decisión política. Tema de consulta a uno de los líderes gremiales del sector, el titular de la Unión Ferroviaria (UF) Sergio Sasia quién reflexionó “la planificación de un sistema de transporte multimodal para un modelo de desarrollo productivo es una oportunidad incluso para acercar ideas propias desde nuestros sindicatos”.
A criterio de Sasia el sector ferroviario debe asumir el desafío de ser la columna vertebral de una logística más económica, menos contaminante y una herramienta clave para el desarrollo integral de las ciudades y comunidades del interior de la Argentina”, concluyó.
El enunciado que entusiasma a todo el arco sindical del servicio de trenes es el “Plan de Modernización del Transporte Ferroviario”. Ante la consulta de este diario el dirigente explicó que en todo el mundo se prevé un rol central para el tren en la post pandemia “es el modo de transporte más económico y ambientalmente más sustentable sobre el cual giran los otros subsistemas”, dijo.
Esa convivencia con el fuerte mercado de la carga por camiones fue uno de los puntos que Sasia analizó jornadas atrás con Hugo y Pablo Moyano, ambos sindicatos respaldan a la Casa Rosada.
Y si de política se trata el jefe de la UF aplicó revisionismo crítico para el gobierno de Cambiemos, apoyando la decisión presidencial para investigar la trama oculta del mega crédito que tomó esa administración con el FMI. “Los trabajadores y trabajadoras y la sociedad estamos cansados de ver como a este país le entran miles de millones de dólares por una ventana y se van por la otra. No son pequeñas distracciones contables de fondos públicos. En 4 años de la Argentina se fugaron 3 sistemas ferroviarios nuevos y completos”, remarcó.
“Ferrocidio” y deuda interna
Franco Alejandro Pagano, politólogo y docente en la Universidad Nacional de Cuyo (Uncuyo), dedicado al estudio ferroviario, resumió heridas de esta modalidad de transporte como también su condición de indispensable a la hora de emerger de la pandemia.
“Recuperar lo perdido en materia ferroviaria no será nada fácil, el ‘ferrocidio’ fue inconmensurable. Pensemos en los miles de pueblos que sufrieron el éxodo de sus habitantes, las zonas geográficas productivas que fueron ahogadas por la ausencia del tren”, detalló a BAE Negocios.
Abriendo el “zoom social” el experto remarcó las consecuencias por el saturamiento de las rutas en el cambio de modalidad en el transporte, de trenes a camiones en la carga, y de trenes a micros y colectivos, en pasajeros. “Se aprecia un evidente incremento de los accidentes de tránsito y la cuantiosa pérdida en materia patrimonial, señalamos aquí los terrenos, estaciones, material rodante y otros.
Sin embargo no hay salida posible a nuestros problemas económicos sin concretar el mejoramiento del sistema de transporte. Con la extensión territorial de la Argentina, no incluir al tren sería una terrible, y desfavorable, miopía política”.
Mucho más que una postdata la reflexión del politólogo cuyano a la hora de resumir los tópicos que demandan la inversión millonaria en dólares que proyectó el Gobierno para recuperar no sólo la salud económica del país.
La vía muerta del neoliberalismo
Hubo privatizaciones con subsidios millonarios del Estado en los 90′.
Los ferrocarriles como motor del impulso para empleo tienen contractaras nítidas en las presidencias de Arturo Frondizi, Carlos Menem y en lo que sólo “declamó” Mauricio Macri durante su mandato. Sobre las privatizaciones en los 90′ el doctor en Ciencias Sociales Martín Schorr (Conicet, Unsam, Idaes) recordó que en esos años los kilómetros de vías pasaron de 35.500 Km a 11.000 (reducción del 30,8%) sin perjuicio de fortísimos subsidios del Estado a las privadas para servicios de cargas y pasajeros.
“Las concesiones ferroviarias fueron a todas luces negativas. Podemos marcar dos cuestiones. Se consolidaron los ramales vinculados a grandes negocios de empresas, caso Loma Negra con Ferroexpreso Pampeano para transportar cemento desde Olavarría hasta Buenos Aires; o las grandes cerealeras como Aceitera General Deheza para llevar sus granos al puerto de Capital Federal.
Y desde el tristemente célebre ‘ramal que para, ramal que cierra’, se desafectaron líneas que beneficiaban a los pequeños y medianos productores. El costo del ferrocarril quedó como un gran negocio para grandes productores, por ejemplo en el Belgrano Cargas. Ni hablar del deterioro del servicio y también en la vida de la gente en localidades provinciales donde el tren jugaba un rol económico y social determinante.
Estas variantes combinadas, terminan siendo funcionales al transporte de cargas por camiones, eje beneficiado con el desmantelamiento de la red ferroviaria”.
